ดร. ภญ.ฐิติพร สุเเก้ว
สถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย ‘รถ(ยัง)ชน-คน(ยัง)ตาย’
ความก้าวหน้าทางสาธารณสุขไทยรวมถึงการมีหลักประกันสุขภาพถ้วนหน้ามีส่วนส่งผลต่อการเพิ่มอายุขัยเฉลี่ยของประชากรไทย และส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงทางระบาดวิทยา (epidemiologic transition) จากการเสียชีวิตและเจ็บป่วยด้วยโรคติดเชื้อไปสู่การเจ็บป่วยและตายด้วยโรคไม่ติดต่อเรื้อรัง อย่างไรก็ตาม สาเหตุการเสียชีวิตที่ส่งผลต่อการบาดเจ็บ พิการและเสียชีวิตของประชากรไทยซึ่งส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจและสังคมของประเทศไทยอย่างมหาศาลและยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างมีประสิทธิภาพได้แก่การเกิดอุบัติเหตุจราจร สาเหตุการตายของคนไทยจากข้อมูลมรณบัตรในปี 2562 พบว่าอุบัติเหตุจากการคมนาคมขนส่งทางบกเป็น 1 ใน 5 สาเหตุสำคัญของการเสียชีวิตของประชากรไทยโดยมีอัตราการเสียชีวิตที่ 30.2 ต่อแสนประชากร รองจากโรคมะเร็งทุกชนิด โรคหลอดเลือดสมอง ปอดอักเสบ โรคหัวใจขาดเลือด
อุบัติเหตุทางถนนเป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นอย่างฉับพลันรวดเร็วและส่งผลโดยตรงต่อสุขภาพของประชาชน การรายงานสถานการณ์อุบัติเหตุที่มีความครอบคลุมและต่อเนื่องจึงมีประโยชน์ต่อการตอบสนองปัญหาและวางแผนการแก้ไขปัญหาได้อย่างเหมาะสมเเละทันท่วงที
ภาพที่ 1 ตัวอย่างการรายงานสถิติการเกิดอุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทย [1]
ภาพที่ 2 ข้อมูลการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร รายภาค รายเดือน และรายอายุ
ภาพที่ 2 แสดงแบบแผนการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรของประชากรไทย ซึ่งพบอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรที่สูงสุดในเขตภาคเหนือ ในขณะที่พื้นที่กรุงเทพมหานครมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุน้อยกว่าประชากรภาคอื่นอย่างมีนัยสำคัญประมาณสามเท่า ทั้งที่กรุงเทพมหานครเป็นพื้นที่ซึ่งมีการเดินทางด้วยรถยนต์สูงถึง 14 ล้านเที่ยวต่อวัน และมีแนวโน้มการเพิ่มขึ้นของสถิติการจดทะเบียนยานพาหนะใหม่ทั้งรถยนต์และรถจักรยานยนต์ในอนาคต ซึ่งการมีทางเลือกการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะในหลากหลายรูปแบบในกรุงเทพมหานคร [3] เป็นปัจจัยหนึ่งที่ช่วยลดโอกาสเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ในขณะที่ประชากรในต่างจังหวัดยังมีทางเลือกการขนส่งสาธารณะอย่างจำกัด
ภาพที่ 3 ภาพแสดงจำนวนการเสียชีวิตในรายเดือน
ภาพแสดงจำนวนการเสียชีวิตในรายเดือนสะท้อนแบบแผนการเสียชีวิตที่สูงในช่วงต้นปี จากสถานการณ์ช่วงเทศกาลปีใหม่ หลังจากนั้นพบการเพิ่มขึ้นของจำนวนผู้เสียชีวิตเพิ่มขึ้นในช่วงเดือนเมษายน ตามด้วยการลดลงของจำนวนผู้เสียชีวิตอย่างต่อเนื่อง แบบแผนดังกล่าวมีความคล้ายคลึงกันในทุกปี ยกเว้นในปี 2563 ที่เกิดสถานการณ์ระบาดโควิด-19 เเละมีข้อจำกัดในการเดินทางของประชากร ส่งผลต่อการลดจำนวนการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนตลอดปี 2563 โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลสงกรานต์ที่จำนวนผู้เสียชีวิตลดลงอย่างชัดเจน
ภาพที่ 4 ภาพอัตราการตายรายอายุต่อแสนประชากร
ภาพอัตราการตายรายอายุต่อแสนประชากรแสดงถึงความสูญเสียของประชากรในกลุ่มวัยรุ่นและผู้ใหญ่ตอนต้นอย่างชัดเจน การสูญเสียของประชากรในกลุ่มอายุ 15- 24 ปีจากอุบัติเหตุจราจรส่งผลต่อปัญหาการเปลี่ยนผ่านทางระบาดวิทยาของประเทศไทยที่มีอัตราการเกิดที่ต่ำ และประชากรมีอายุยืนยาวขึ้น ความสูญเสียดังกล่าวย่อมส่งผลกระทบต่อเสถียรภาพทางเศรษฐกิจเเละสังคม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศไทยซึ่งเข้าสู่ “สังคมสูงอายุอย่างสมบูรณ์”(complete aged society) ในปีพ.ศ. 2565 ซึ่งหมายถึงการมีประชากรอายุมากกว่า 60 ปี กว่าร้อยละ 20 จากประชากรสูงอายุทั้งหมด [4] และมีการคาดการณ์ว่าประชากรไทยจะเข้าสู่ “สังคมสูงอายุระดับสุดยอด” ภายในปีกไม่เกิน 15 ปี ซึ่งหมายถึงการมีประชากรอายุมากว่า 60 ปี ถึงร้อยละ 28 ของประชากรทั้งหมด [5]
นอกจากนี้ยังพบสัดส่วนอัตราการเสียชีวิตในประชากรเพศชายมากกว่าเพศหญิงอย่างมีนัยสำคัญ ค่าเฉลี่ยของสัดส่วนการเสียชีวิตในกลุ่มเพศชายต่อเพศหญิงตั้งแต่อายุ 15 ปีขึ้นไปอยู่ที่ 4.32 เท่า เมื่อพิจารณาการสูญเสียของประชากรวัยแรงงานดังกล่าวที่ส่วนใหญ่เป็นหัวหน้าครอบครัวหนึ่งราย ย่อมส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจทั้งทางตรงและทางอ้อมอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากผลกระทบที่เกิดจากอุบัติเหตุจราจรไม่ได้จบลงที่เพียงความสูญเสียบนท้องถนน
ภาพที่ 5 แสดงถึงผลกระทบที่เกิดจากอุบัติเหตุทางถนนซึ่งอาจเกิดผลกระทบระยะยาว [6]
การเกิดอุบัติเหตุ 1 ครั้งส่งผลกระทบทั้งทางตรงและทางอ้อมต่อผู้ใช้ยานพาหนะ เหยื่อผู้ประสบอุบัติเหตุ ครอบครัว สังคม การเพิ่มภาระแก่ระบบกฎหมาย ระบบการแพทย์ฉุกเฉินและส่งผลต่อเนื่องต่อต้นทุนของระบบสุขภาพ โดยผลกระทบอย่างต่อเนื่องที่เกิดจากอุบัติเหตุเช่น ความพิการอาจเป็นผลกระทบระยะยาวที่ส่งผลต่อศักยภาพในการสร้างรายได้ในอนาคต สำหรับประชากรในวัยเรียน อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นอาจส่งผลต่อการเรียนรู้ที่มีผลต่อเนื่องต่อศักยภาพในการสร้างรายได้ในอนาคต ปัญหาการเกิดอุบัติเหตุทางถนนในประเทศที่ไม่มีการคุ้มครองทางสังคม (social safety net) จึงอาจส่งผลต่อการเข้าสู่วงจรความยากจน หรือเกิดข้อจำกัดในการเข้าถึงโอกาสในการศึกษาหรือการจ้างงานที่จะช่วยให้ประชาชนหลุดออกจากสภาพความยากจนที่สืบเนื่องมาจากการบาดเจ็บหรือพิการจากปัญหาความปลอดภัยทางถนน [7]
นอกเหนือจากผลกระทบส่วนบุคคล การศึกษาทางเศรษฐศาสตร์โดยธนาคารโลกเพื่อประเมินผลกระทบในภาพรวม ยังชี้ให้เห็นว่าในทุกการเสียชีวิตหนึ่งครั้งที่เกิดจากอุบัติเหตุทางถนนจะส่งผลกระทบต่อความสูญเสียต่อทั้งครัวเรือน ภาครัฐ และภาคเอกชน และยอดรวมของความสูญเสียอาจมีความสูญเสียที่สูงถึงร้อยละ 6 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP) ในประเทศรายได้ต่ำถึงปานกลาง [8] ตัวเลขดังกล่าวสอดคล้องกับผลการศึกษาในประเทศไทยจากข้อมูลการศึกษาโดยสถาบันเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ในปี 2560 ซึ่งคำนวณมูลค่าความสูญเสียจากการเสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัสจากอุบัติเหตุจราจรในพื้นที่จังหวัดสระบุรี พบการสูญเสียชีวิตมีมูลค่าเท่ากับประมาณ 10 ล้านบาทต่อราย ในขณะที่การบาดเจ็บสาหัสมีมูลค่าเท่ากับประมาณ 3 ล้านบาทต่อราย ในช่วงปี 2554 – 2556 พบมูลค่าของอุบัติเหตุเฉลี่ยต่อปีเท่ากับ 545,435 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 6 ของ GDP [9] นอกจากนั้นผลการศึกษาโดยการสนับสนุนจากมูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์ Global Road Safety Facility-Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (GRSF -BIGRS) วิเคราะห์ถึง potential saving หรือการประหยัดค่าใช้จ่ายที่อาจเกิดขึ้นเฉพาะภาคส่วนสาธารณสุข (health sector) เท่านั้น พบว่าหากสามารถลดอัตราการบาดเจ็บทางถนนได้ครึ่งหนึ่งจะสามารถแปลงเป็นรายได้ต่อหัวประชากรที่สูงขึ้นถึงร้อยละ 22 ในระยะเวลา 24 ปี [10]
แนวคิดวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย [11, 12]
ในช่วงระยะเวลา 3 ทศวรรษที่ผ่านมา ประเทศไทยได้เปลี่ยนมุมมองการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนเดิมที่ใช้แนวทางการป้องกันอุบัติเหตุในระดับผู้ใช้ถนน ถึงเป็นการมองปัญหาเชิงปัจเจก มาใช้มุมมองเชิงระบบความปลอดภัยเพื่อใช้แก้ไขปัญหาความปลอดภัยทางถนน โดยมีวิสัยทัศน์ว่า การตายและการบาดเจ็บสาหัส (Deaths and Serious Injuries: DSI) สามารถทำให้เป็นศูนย์ได้ในที่สุด ดังจะเห็นได้จากการตั้งชื่อนโยบายที่สะท้อนถึงความท้าทาย แต่เป็นไปได้ในการลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุให้เป็นศูนย์ ภายใต้แนวคิดพื้นฐานว่าไม่ควรมีใครบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน สาระสำคัญของแนวคิดระบบที่ปลอดภัยมีดังนี้
1. มนุษย์มีความพลาดพลั้งอยู่เสมอ ซึ่งนำไปสู่อุบัติเหตุ หากความผิดพลาดของมนุษย์เป็นเรื่องที่ผิดพลาดของมนุษย์เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ เราจำเป็นต้องทำให้ระบบจราจรปลอดภัยมากที่สุด ซึ่งเป็นการแบ่งปันความรับผิดชอบระหว่างผู้ใช้ถนนและผู้ออกแบบถนน
2. ร่างกายของมนุษย์มีความบอบบาง และสามารถรับแรงกระแทกได้ในระดับหนึ่งเท่านั้น (ที่ความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ก่อนที่จะบาดเจ็บและเสียชีวิต หากไม่มีอุปกรณ์ป้องกัน
3. ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ผู้ใช้จักรยาน คนเดินเท้า และผู้มีข้อจำกัดทางกายภาพ เช่น คนพิการ เด็ก และผู้สูงอายุ เป็นผู้ใช้ถนนที่มีเกราะกำบังน้อยกว่ากลุ่มอื่นๆ จึงมีความเปราะบางต่อการบาดเจ็บสาหัสและเสียชีวิตมากกว่าผู้ใช้ถนนกลุ่มนี้จำเป็นต้องได้รับการปกป้อง รวมถึงจำเป็นต้องมีเครื่องมือที่จะปกป้องตนเอง
4. ผู้ออกแบบถนน ผู้รับเหมา ผู้บำรุงรักษาถนน ผู้ผลิตยานพาหนะ ผู้ใช้รถใช้ถนนและผู้ให้บริการทางการแพทย์จะต้องร่วมกันรับผิดชอบร่วมกันในการป้องกันอุบัติเหตุที่ทำให้เกิดการตายและบาดเจ็บสาหัส
5. ทุกส่วนของระบบจะต้องได้รับการสนับสนุนให้แข็งแกร่ง เพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ทวีคูณ หากส่วนใดส่วนหนึ่งเกิดล้มเหลว ผู้ใช้ถนนจะยังคงได้รับการปกป้อง
แนวคิดดังกล่าวได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพในการลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร ดังจะเห็นได้จากทั้งการมีอัตราการเสียชีวิตทางถนนที่ต่ำที่สุด รวมถึงมีการลดลงของอัตราการเสียชีวิตสูงสุดในช่วง 20 ปีที่ผ่านมาจากปี 2537-2558 ซึ่งมีร้อยละจำนวนการเสียชีวิตลดลงต่อประเทศถึงประมาณร้อยละ 50-80 อย่างไรก็ตาม มีหลายประเทศรวมถึงประเทศไทยที่รับเอาแนวคิดดังกล่าวไปใช้แต่ยังไม่สามารถบรรลุเป้าหมายความปลอดภัยทางถนนได้ การที่จะบรรลุเป้าหมายทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย จึงควรพิจารณาถึงช่องว่างในการดำเนินงานตามวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัยในประเทศ โดยองค์ประกอบที่สำคัญของยุทธศาสตร์เพื่อบรรลุเป้าหมายวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัยที่ควรถูกบูรณาการเข้าสู่ยุทธศาสตร์การดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนและเป็นแผนปฏิบัติการของประเทศ [13] มีดังนี้
1. การกำกับดูแลและบริหารจัดการงานด้านความปลอดภัยทางถนนอย่างครอบคลุม
ระบบการบริหารงานที่มีประสิทธิภาพระหว่างภาคีเครือข่ายที่หลากหลายจัดเป็นหัวใจหลักของแนวคิดวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย ซึ่งหมายถึงการมีผู้รับผิดชอบงานด้านความปลอดภัยทางถนนที่ออกแบบมาเพื่อประสานจัดการทุกกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนน หากไม่มีองค์กรด้านความปลอดภัยทางถนนที่มีอำนาจเบ็ดเสร็จ ควรมีองค์กรที่มาจากหน่วยงานที่มีโครงสร้างการกำกับดูแลที่มีประสิทธิภาพเพื่อให้สามารถมีบทบาทเป็นผู้นำและผู้ประสานงานในการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนในภาคีเครือข่ายที่เกี่ยวข้อง
2. การกำหนดเป้าหมายที่ชัดเจนและท้าทายและการมีข้อมูลเพื่อประเมินประสิทธิภาพมาตรการความปลอดภัยทางถนนที่ใช้ เพื่อให้สามารถนำข้อมูลมาใช้จัดลำดับความสำคัญของประเด็นปัญหาความปลอดภัยทางถนนได้ ตัวชี้วัดในแต่ละฝ่ายปฏิบัติการต้องมีความสอดคล้องกับยุทธศาสตร์การดำเนินงานของชาติ ซึ่งหมายถึงต้องมีการถ่ายทอดแผนปฏิบัติการพร้อมตัวชี้วัดมาจากแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ระบบกลไกดังกล่าวจะช่วยให้เกิดการรับผิดชอบต่อกิจกรรมที่หน่วยงานรับผิดชอบในทุกภาคส่วน และมั่นใจได้ว่ามีการกระจายงานไปสู่ผู้รับผิดชอบโดยตรง
อย่างไรก็ตาม ตัวชี้วัดต้องมีทั้งความท้าทายแต่ก็เป็นไปได้ในความเป็นจริง โดยเฉพาะในประเทศกลุ่มรายได้ต่ำถึงปานกลางและควรมีตัวชี้วัดระหว่างกลาง (intermediate targets) เพื่อให้เห็นภาพความก้าวหน้าในการดำเนินงานตามเป้าหมายอย่างต่อเนื่อง
เนื่องจากการมีข้อมูลเพื่อกำกับติดตามตัวชี้วัดที่มีความครอบคลุม มีคุณภาพและได้มาตรฐานเป็นสิ่งที่จำเป็น ดังนั้นในการบรรลุวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัยจึงควรมีข้อกำหนดกิจกรรมด้านการพัฒนาความเข้มแข็งของฐานข้อมูลอุบัติเหตุ ที่สามารถใช้ในการกำกับติดตามการดำเนินงานตามเป้าหมายได้อย่างยั่งยืน รวมถึงสามารถเผยแพร่ข้อมูลดังกล่าวให้กับภาคประชาชนได้
3. การจัดลำดับความสำคัญของปัญหาเพื่อวางแผนการแก้ไขปัญหาอย่างตรงจุด
กระบวนการจัดลำดับความสำคัญของปัญหาและมาตรการเพื่อใช้แก้ปัญหาที่มีความสำคัญลำดับต้นๆที่เหมาะสมกับบริบทของพื้นที่เป็นกระบวนการสำคัญในการกำหนดยุทธศาสตร์เพื่อดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนตามวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย ซึ่งข้อมูลนำเข้าในการจัดลำดับความสำคัญต้องมาจากการวินิจฉัยปัญหาโดยใช้ข้อมูลที่มาจากพื้นที่ที่มีรายละเอียดเพียงพอในการวิเคราะห์ความเสี่ยงตามปัจจัยคน รถ ถนน เพื่อชี้ถึงบริเวณที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างตรงจุด
4. การกำกับติดตามเป้าหมายอย่างต่อเนื่อง
กระบวนการติดตามความก้าวหน้าในการดำเนินงานและการรายงานผลกระทบที่เกิดจากการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน และเป็นกุญแจสำคัญในการขยายผลต้นแบบระบบวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัยในประเทศ การแลกเปลี่ยนประสบการณ์และการถอดบทเรียนความสำเร็จของแต่ละหน่วยงานจะช่วยสนับสนุนให้เกิดการช่วยเหลือทั้งภาคการเมืองและฝั่งสาธารณะ และช่วยในการเรียนรู้ของแต่ละพื้นที่ ในการปรับใช้แนวคิดดังกล่าวให้เหมาะสมกับบริบทของพื้นที่ตนเอง
ประเทศไทยอยู่จุดไหนของเป้าหมายปฏิบัติการตามทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน
ประเทศไทยได้แสดงความมุ่งมั่นในการดำเนินงานตามแผนปฏิบัติการโลกสำหรับทศวรรษแห่งแผนปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนน (Global Action Plan for the Decade of Action for Road Safety) โดยกำหนดให้ปี 2554-2563 เป็นทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนนและตั้งค่าเป้าหมายการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนที่ 18 ต่อ 100,000 ประชากรภายในปี 2564 พร้อมจัดให้มีการจัดทำแผนปฏิบัติการแผนที่นำทางเชิงกลยุทธ์ (strategic map) ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2554-2563 โดยมีการดำเนินงานตาม 5 เสาหลักความปลอดภัยทางถนน ได้แก่
1. การพัฒนาความสามารถในการบริหารจัดการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนอย่างมีประสิทธิภาพ
2. การสร้างความปลอดภัยด้านโครงสร้างถนนและสภาพแวดล้อมริมทาง ซึ่งรวมถึงการออกแบบถนนและการจัดการโครงข่ายถนนที่รองรับผู้ใช้ถนนทุกกลุ่ม
3. การส่งเสริมให้เกิดการใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย การดำเนินการเพื่อให้ได้มาตรฐานความปลอดภัยของรถ
4. การสร้างวินัยจราจรให้กับผู้ใช้รถใช้ถนน การดำเนินการเพื่อให้มีผลต่อพฤติกรรมผู้ใช้ถนนทุกกลุ่ม
5. การปรับปรุงการดูแลผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุ การช่วยเหลือผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนน
ในช่วงทศวรรษแรกของทศวรรษแห่งแผนปฏิบัติการความปลอดภัยทางถนนได้มีกิจกรรมเพื่อประเมินกระบวนการติดตามความก้าวหน้าในการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย 2 กิจกรรมได้แก่
1) การประเมินประสิทธิภาพการทำงานของประเทศไทยด้านความปลอดภัยทางถนน ซึ่งเป็นการทบทวนสถานะประเทศไทยในกรอบ 12 เป้าหมายโลกซึ่งพัฒนาโดยองค์การอนามัยโลก เพื่อพัฒนาให้เป็นฐานคิดให้ประเทศต่าง ๆ นำไปใช้ในการพัฒนาและกำหนดเป้าหมายโดยความสมัครใจในการดำเนินงานในประเทศของตนเอง เพื่อติดตามความก้าวหน้าในการบรรลุเป้าหมายความปลอดภัยทางถนนทั้งในระดับโลกและระดับประเทศ
2) การประเมินการดำเนินงานตามแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทยฉบับที่ 4 ซึ่งควรเป็นแผนที่นำทางการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศ เนื่องจากในปี 2564 เป็นปีที่แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ฉบับที่ 4 พ.ศ. 2561-2564 ประเทศไทยสิ้นสุดลง และเป็นปีแห่งการเริ่มต้นของทศวรรษที่ 2 แห่งความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2564-2573 ประเทศไทยจึงได้ประเมินผลการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนตามแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ฉบับที่ 4 เพื่อใช้ในการวางแผนการดำเนินงานตามแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฉบับที่ 5 ต่อไป
ผลการประเมินสถานการณ์ดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทยตามกรอบ 12 เป้าหมายโลก [14]
ผลการประเมินจุดแข็งหรือความสำเร็จในการดำเนินงานตามแผนแม่บทฉบับที่ 4 เกี่ยวข้องกับโครงสร้างของวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย ทั้งด้านการปฏิรูประบบการจัดการ โดยกลไกของศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) ช่วยสนับสนุนให้เกิดการบูรณาการระหว่างหน่วยงานตั้งแต่ส่วนกลางเข้าสู่ระดับพื้นที่ผ่าน ศปถ.ตำบล การมีตัวชี้วัดเพื่อลดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุและเป้าหมายของแผนงานภาพรวมที่ชัดเจน การตั้งเป้าหมายเชิงกลยุทธ์เพื่อส่งเสริมการบูรณาการดำเนินงาน การวางโครงสร้างการใช้เทคโนโลยีเพื่อดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนในทุกมิติ การพบแนวโน้มการพัฒนาศักยภาพหน่วยงานในระดับพื้นที่มากขึ้น รวมถึงการพัฒนาเครือข่ายความร่วมมือระหว่างภาครัฐ เอกชน และองค์กรไม่แสวงหากำไร และความสำเร็จที่สำคัญที่เกิดขึ้นในแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฉบับที่ 4 ได้แก่ โครงการบูรณาการข้อมูลการตาย 3 ฐานข้อมูลการเสียชีวิต ได้แก่ ข้อมูลจากมรณบัตรและหนังสือรับรองการตายเป็นการลงทะเบียนการตายทุกรายที่มีการแจ้งตาย ข้อมูลจากระบบบันทึกคดีจากฐานข้อมูลสำนักงานตำรวจแห่งชาติ (POLIS) และข้อมูลจากระบบ E-Claim เป็นระบบสำหรับการบันทึกข้อมูลสำหรับเบิกจ่ายค่าสินไหมทดแทน [15] ซึ่งความแตกต่างของรูปแบบการจัดเก็บของแต่ละฐานข้อมูลมีความแตกต่างกัน ส่งผลให้ข้อมูลการเสียชีวิตจากประเทศไทยไม่น่าเชื่อถือ
ความสามารถในการบูรณาการข้อมูลระหว่างหน่วยงานดังกล่าว เป็นการบูรณาการการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนที่ชัดเจนที่สุด และเป็นความสำเร็จในการวางรากฐานทั้งทางด้านเทคโนโลยีและองค์ความรู้เพื่อบูรณาการข้อมูลภาครัฐและเอกชน เพื่อใช้ในการกำกับติดตาม ประเมินผล และกำกับติดตามการดำเนินงานตามทศวรรษความปลอดภัยทางถนนต่อไป
เมื่อพิจารณาถึงความท้าทายในภาพรวม พบประเด็นช่องว่างในการดำเนินการที่เป็นไปในทางเดียวกันกับผลการประเมินสมรรถนะการดำเนินงานตามกรอบเป้าหมายโลก 12 ด้าน โดยพบประเด็นการขาดระบบกลไกเพื่อการขับเคลื่อนแผนในเชิงบูรณาการ การพบความไม่ชัดเจนในการกำหนดความรับผิดชอบ (accountability) ซึ่งส่งผลต่อความไม่เข้มแข็งของการบูรณาการทำงานระหว่างหน่วยงาน กล่าวคือ แต่ละหน่วยงานมีแนวโน้มดำเนินการตามพันธกิจหลักของหน่วยงานได้เป็นอย่างดี อย่างไรก็ตามจะพบข้อติดขัดในกิจกรรมที่ต้องอาศัยการบูรณาการข้ามหน่วยงาน โดยเฉพาะการสร้างการมีส่วนร่วมกับผู้ประกอบการเอกชนที่มีมาตรฐานการประกอบการเพื่อผลิตยานพาหนะที่ปลอดภัย โดยเฉพาะรถจักรยานยนต์ จึงเป็นเรื่องที่ท้าทายสำหรับเมืองไทย นอกจากนี้การขาดองค์ความรู้ด้านความปลอดภัยในหลายมมิติ โดยเฉพาะในการดำเนินงานด้านเสาหลักการสร้างการมีส่วนร่วมของชุมชนและการสื่อสารสาธารณะ รวมถึงการขาดฐานข้อมูลอุบัติเหตุที่เป็นประเด็นพื้นที่ของชุมชนเพื่อใช้ในการดำเนินงานของภาคีเครือข่ายการทำงานทั้งภาคเอกชน สื่อมวลชน และการขาดระบบติดตามผลการดำเนินงานตามมาตรการอย่างต่อเนี่อง ซึ่งส่งผลต่อการขาดองค์ความรู้ในการกำกับติดตามแผนการดำเนินงานที่เหมาะสมกับพื้นที่ ประเด็นที่ยังเป็นที่ท้าทายอย่างมาก ได้แก่ ความท้าทายในการจัดทำรูปแบบการเดินทางที่หลากหลายและยั่งยืน โดยเฉพาะสำหรับกลุ่มผู้เดินทางที่เปราะบาง ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย
ประเทศไทยในทศวรรษที่ 2 แห่งความปลอดภัยทางถนน
ผลการประเมินประสิทธิภาพการดำเนินงานของภาคีเครือข่ายความปลอดภัยทางถนนในช่วงทศวรรษความปลอดภัยทางถนนในระยะแรกสะท้อนถึงความมุ่งมั่นในการแก้ปัญหา รวมถึงความสำเร็จในการสร้างรากฐานสำคัญเพื่อสนับสนุนการบรรลุเป้าหมาย ข้อเสนอแนะเพื่อการบรรลุเป้าหมาย Vision Zero [16, 17] เสนอแนวทาง 3 ขั้นตอน ได้แก่ 1) การทุ่มความพยายามกับมาตรการที่ใช้ได้ผล (Doubling Down on What Works) 2) การเร่งรัดพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อใช้จัดการปัจจัยเสี่ยง เช่น การใช้เทคโนโลยีในการลดความเสี่ยง เช่น alcohol interlock (เครื่องมือช่วยป้องกันไม่ให้ผู้ขับรถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ หากผู้ขับมีปริมาณแอลกอฮอล์ในร่างกายในระดับที่สูงเกินกว่ากฎหมายกำหนด) เพื่อลดความเสี่ยงดื่มแล้วขับ การใช้เทคโนโลยีขับเคลื่อนอัตโนมัติ ซึ่งจะช่วยลดความเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุที่เกิดจากความบกพร่องของผู้ขับ และ 3) การให้ความสำคัญกับการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยควบคู่กับการจัดทำแผนปฏิบัติการภายใต้หลักการวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย ข้อมูลศักยภาพการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทยชี้ให้เห็นองค์ประกอบที่ทำได้ดีในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา การวางรากฐานเทคโนโลยีในการดำเนินงานในหลายรูปแบบ และการใช้ระบบกลไกเพื่อดำเนินงานตามวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัยที่มีประสิทธิภาพในการลดจำนวนผู้เสียชีวิตในประเทศพัฒนาแล้ว สะท้อนให้เห็นว่าประเทศไทยมาถูกทางในการวางยุทธศาสตร์เพื่อลดผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนตามเป้าหมายโลกด้านความปลอดภัยทางถนน
อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดในการดำเนินงานในระยะที่ผ่านมาสะท้อนให้เห็นถึงความจำเป็นในการสร้างความเปลี่ยนแปลงอย่างเร่งด่วนเพื่อบรรลุเป้าหมายในทศวรรษที่ 2 ซึ่งต้องลดอัตราการเสียชีวิตให้เหลือ 12 รายต่อแสนประชากร ภายในปี 2570 ตามเป้าหมายที่กำหนดในแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฉบับที่ 5 พ.ศ. 2565-2570 ผลการประเมินการดำเนินงานในระยะที่ผ่านมาแสดงให้เห็นถึงความจำเป็น ในการเร่งรัดการบังคับใช้กฎหมาย การเพิ่มศักยภาพในการกำกับติดตามผลการดำเนินงานตามมาตรการ และการพัฒนาแนวทางการบริหารจัดการและประสานความร่วมมือระหว่างหน่วยงานที่มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ซึ่งหมายถึงการถ่ายทอดยุทธศาสตร์จากแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนเข้าสู่แผนปฏิบัติการของหน่วยปฏิบัติ โดยมีการกำหนดหน้าที่รับผิดชอบ กำหนดกรอบระยะเวลาในการดำเนินงานตามแผน พร้อมระบุแหล่งทรัพยากรของแต่ละหน่วยงานให้ชัดเจน และมีการจัดทำเป้าหมายตัวชี้วัดเพื่อกำกับติดตามการดำเนินงานเพื่อสร้างหลักฐานเชิงประจักษ์ที่สะท้อนการดำเนินงานแก้ไขความเสี่ยงต่อผู้ใช้ถนนในทุกระดับ โดยเฉพาะกลุ่มเปราะบาง เพื่อให้มั่นใจว่าจะไม่มีการทิ้งใครไว้ข้างหลัง ซึ่งสอดคล้องกับกรอบแนวทางการดำเนินงานที่ระบุไว้ข้างต้นเป็นรากฐานของการออกแบบแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนฉบับที่ 5 พ.ศ. 2565-2570 และเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน โดยเน้นการจัดการคน/รถ/ถนนและสิ่งแวดล้อมตามหลักการวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย ตามภาพที่ 6
ภาพที่ 6 กรอบข้อเสนอเชิงนโยบายต่อการจัดทำแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2565-2570
ภาพที่ 6 แสดงให้เห็นถึง 2 รากฐานและโครงสร้างการทำงานที่สำคัญด้านกรอบกฎหมายและระบบฐานข้อมูลที่สนับสนุนการดำเนินงานของเสาหลักความปลอดภัยทางถนน ร่วมกับการวางกลยุทธ์ 5 กลยุทธ์ในระดับปฏิบัติการ (strategic action points) ตามกรอบแนวทางวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย (safe system) เพื่อสร้างระบบนิเวศที่เอื้อต่อการดำเนินงานผ่านเสาหลักความปลอดภัยทางถนนให้สามารถบรรลุเป้าหมายระบบการขนส่งที่ยั่งยืน (sustainable transport) ซึ่งหมายถึงระบบขนส่งที่เอื้อต่อการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ และสนับสนุนการเดินทางด้วยการเดินเท้าหรือปั่นจักรยาน (active travel) นอกจากนี้ต้องจัดทำแผนแม่บทการดำเนินงานในระดับประเทศที่สอดคล้องกับเป้าหมายและนโยบายการดำเนินงานในระดับโลก และแผนระดับประเทศต้องมีการถ่ายทอดไปสู่การดำเนินงานในระดับท้องถิ่น [18]
5 ข้อเสนอต่อรัฐบาลชุดใหม่เพื่อลดปัญหาอุบัติเหตุทางถนน
วาระสำคัญที่รัฐบาลในยุคถัดไปต้องให้ความสำคัญ ได้แก่ การจัดให้มีระบบกลไกในการจัดการด้านความปลอดภัยทางถนนที่ส่งเสริมการบูรณาการระหว่างหน่วยงานตามกรอบวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย ซึ่งต้องเริ่มจากการมีเจตจำนงทางการเมืองที่มุ่งมั่น ซึ่งจะนำไปสู่การจัดสรรทรัพยากรทั้งด้านงบประมาณและกำลังคนเพื่อรักษาชีวิตประชากรไทยกว่า 20,000 รายต่อปี ซึ่งเมื่อพิจารณาจากความสูญเสียทางเศรษฐกิจที่เกิดจากอุบัติเหตุทางถนนที่เป็นปัญหาเรื้อรังมายาวนาน การลงทุนเพื่อลดปัญหาอุบัติเหตุจราจรอย่างเป็นระบบจึงจัดเป็นการลงทุนที่คุ้มค่า
ข้อเสนอด้านมาตรการเพื่อลดการเสียชีวิตเเละบาดเจ็บสาหัสจากอุบัติเหตุทางถนน ที่อ้างอิงพิจารณาจากหลักฐานเชิงประจักษ์ทั้งจากฐานข้อมูลกลุ่มเสี่ยงในการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ ซึ่งเป็นผลจากการศึกษาประสิทธิภาพในประเทศโดยตรงจากผลการประเมินแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน เเละหลักฐานจากการศึกษาในต่างประเทศ [19] ดังนี้
1. เน้นการเร่งรัดการใช้มาตรการตามเสาหลักความปลอดภัยทางถนน และเพิ่มศักยภาพในการใช้เทคโนโลยีเพื่อจัดการปัจจัยเสี่ยงหลัก ได้แก่
1.1. มาตรการที่เกี่ยวข้องกับผู้ใช้ถนนปลอดภัย
ใช้มาตรการที่เน้นลดพฤติกรรมเสี่ยงหลักที่นำไปสู่การเสียชีวิตและบาดเจ็บสาหัสจากการสัญจรทางถนน ได้แก่ หมวกนิรภัย-เข็มขัดนิรภัย-เมา-เร็ว โดยเฉพาะในกลุ่มผู้ใช้จักรยานยนต์และเยาวชน
เนื่องจากปัญหาอุบัติเหตุทางถนนเกิดกับผู้ใช้รถจักรยานยนต์ถึงร้อยละ 80 จึงควรเร่งรัดมาตรการนโยบายหมวกนิรภัย 100 เปอร์เซ็นต์ ทั่วประเทศ
จัดสรรงบประมาณและออกแบบมาตรการรองรับปัญหาดื่มแล้วขับ ตลอดจนศึกษาผลกระทบอย่างรอบด้านสำหรับนโยบายที่มีแนวโน้มก่อให้เกิดการเพิ่มอุปสงค์และอุปทานของการดื่มแล้วขับ เพื่อป้องกันการดื่มแล้วขับโดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มเยาวชน (นักดื่มหน้าใหม่) ซึ่งเป็นกลุ่มเสี่ยงหลักของการเสียชีวิตและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน
ปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบการฝึกอบรมการขับรถเพื่อสร้างทักษะการขับขี่อย่างปลอดภัย การเข้าใจกฎหมายจราจรและแนวคิดการใช้ถนนร่วมกับกลุ่มเปราะบาง รวมทั้งปรับปรุงกระบวนการสอบใบขับขี่ให้มีการประเมินการรับรู้อันตรายจากการขับขี่ (hazard perception) เป็นหนึ่งในขั้นตอนการสอบด้วย
เพิ่มประสิทธิภาพของรูปแบบการเรียนรู้ด้านความปลอดภัยทางถนน โดยสนับสนุนให้มีการสื่อสารเพื่อพัฒนา (Communication for development) และนวัตกรรมการใช้ข้อมูลเชิงลึกด้านพฤติกรรม (Behavioral insights) ควบคู่กับการใช้มาตรการลงโทษทางกฎหมาย ตลอดจนริเริ่มใช้แนวทางการปรับพฤติกรรมผู้ใช้ถนนด้วย Nudge theory ในการดำเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน เพื่อกระตุ้นพฤติกรรมการป้องกันและการปฏิบัติตามกฎจราจร
ออกแบบแคมเปญรณรงค์แก้ไขปัจจัยเสี่ยงให้เข้ากับกลุ่มเป้าหมาย รวมถึงการผลักดันให้มีการบรรจุเนื้อหาด้านความปลอดภัยทางถนนเข้าสู่หลักสูตรการศึกษาขั้นพื้นฐานของนักเรียน โดยต้องทำควบคู่กับการฝึกปฏิบัติและการสร้างทัศนคติที่ดีต่อการปฏิบัติตามหลักการความปลอดภัยทางถนน
1.2. มาตรการยานพาหนะปลอดภัย ควบคุมคุณภาพและความปลอดภัยของยานพาหนะตามมาตรฐานสากล มาตรฐานหมวกนิรภัย เน้นประเด็นจักรยานยนต์ปลอดภัยโดยการติดตั้งเบรค ABS ในรถจักรยานยนต์ และเพิ่มการให้ความรู้แก่ผู้ขับขี่ โดยเฉพาะผู้ขับขี่หน้าใหม่ในการใช้จักรยานยนต์อย่างปลอดภัย
1.3. มาตรการด้านถนนปลอดภัย เน้นการพัฒนาคุณภาพถนนและจัดการปัจจัยเสี่ยงตามเกณฑ์มาตรฐานสากล และเพิ่มความครอบคลุมของเทคโนโลยีกล้องตรวจจับความเร็วในพื้นที่เสี่ยง การใช้เครื่องมือชะลอความเร็ว และเครื่องหมายกำหนดอัตราเร็วที่ชัดเจน และเพิ่มการเดินทางอย่างยั่งยืนด้วยการจัดสรรงบประมาณเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยทางถนน โดยเฉพาะในถนนระดับท้องถิ่น
1.4. มาตรการด้านโครงสร้างการทำงานปลอดภัย โดยพัฒนาระบบกำกับดูแล และบริหารจัดการงานด้านความปลอดภัยทางถนนที่เบ็ดเสร็จ ซึ่งรวมถึงการสร้างองค์กรด้านความปลอดภัยทางถนนที่เน้นระบบสั่งการเดียว (Single command system) ที่มีอำนาจเบ็ดเสร็จในการบริหารจัดการและประสานงานด้านความปลอดภัยทางถนนของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั่วประเทศการขาดการให้ความสำคัญของตัวชี้วัดด้านความปลอดภัยทางถนนจากแผนแม่บทฯ ที่ถ่ายทอดเข้าสู่หน่วยปฏิบัติที่มีภาระหน้างานหลายด้าน เช่น ผู้บังคับใช้กฎหมาย ส่งผลให้หน่วยงานไม่ได้จัดลำดับความสำคัญตัวชี้วัดดังกล่าวเท่าที่ควร ส่งผลต่อการขาดแนวทางปฏิบัติในการตรวจจับ รวมถึงการขาดการนำเทคโนโลยีเข้ามาช่วยในการประมวลผลการบังคับใช้กฎหมาย เป็นต้น
2.เสริมแรงเพิ่มศักยภาพของท้องถิ่น ซึ่งทำได้โดยการพัฒนาผ่านกลไกศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนทุกระดับ ซึ่งเป็นระบบที่มีความเข้มแข็งอยู่แล้วในระดับหนึ่ง ทั้งด้านการให้บริการการแพทย์ฉุกเฉินและการจัดการปัจจัยเสี่ยง โดยเน้นการพัฒนาศักยภาพภาคีเครือข่ายในระดับท้องถิ่นซึ่งมีความใกล้ชิดกับพื้นที่เกิดอุบัติเหตุมากที่สุดให้มีความสามารถจัดการปัจจัยเสี่ยงในพื้นที่ และจัดลำดับความสำคัญของประเด็นปัจจัยเสี่ยงทางถนนในระดับพื้นที่ได้
3. เพิ่มศักยภาพการกำกับติดตามการดำเนินงานเพื่อบรรลุเป้าหมายและตัวชี้วัด ซึ่งรวมทั้งการพัฒนาเทคโนโลยีในการจัดเก็บข้อมูลปัจจัยเสี่ยง การพัฒนาคุณภาพข้อมูล ถ่ายทอดองค์ความรู้และประสบการณ์ในการก้าวผ่านข้อจำกัดในการบูรณาการข้อมูลระหว่างหน่วยงานจากโครงการบูรณาการข้อมูลการตาย 3 ฐานเพื่อขยายผลในการจัดทำฐานข้อมูลปัจจัยเสี่ยงหลัก หรือการพัฒนาฐานข้อมูลเพื่อติดตามผู้กระทำผิดซ้ำ
4. พัฒนาโครงสร้างการเดินทางที่สนับสนุนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญในการนำคนออกจากถนน และช่วยลดโอกาสเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ ประเด็นด้านโครงสร้างถนนในระยะยาวยังรวมถึงการพัฒนาโครงสร้างถนนหรือผังเมืองเพื่อเพื่อบรรลุเป้าหมายระบบการขนส่งที่ยั่งยืน (Sustainable Transport) ซึ่งหมายถึงระบบขนส่งที่เอื้อต่อการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ และสนับสนุนการเดินทางด้วยการเดินเท้าหรือปั่นจักรยาน (Active travel)
5. พัฒนาองค์ความรู้และเพิ่มการลงทุนเพื่อสนับสนุนการเดินทางของกลุ่มเปราะบางทั้ง กลุ่มเยาวชน กลุ่มผู้สูงอายุ ผู้พิการ คนเดินเท้าและผู้ใช้จักรยาน ตลอดจนเพิ่มบทบาทของหน่วยงานที่ดูแลด้านสิทธิของผู้บริโภคในการการออกแบบนโยบายความปลอดภัยทางถนน
พิมพ์นารา อินต๊ะประเสริฐ – บรรณาธิการ
อติรุจ ดือเระ – พิสูจน์อักษร
วิจย์ณี เสนแดง – ภาพประกอบ
● อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง
– อุบัติเหตุบนถนนเป็นสิ่งที่ป้องกันได้ โดยมีเป้าหมายลดการเสียชีวิตลงครึ่งหนึ่งภายในปี 2573
– SDG Insights | รถ ถนน การเดินทาง : ทำไมประเทศไทยจึงเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนมากที่สุดในโลก
– 9 ข้อที่จะช่วยให้ท้องถนนในประเทศยากจนและที่มีรายได้ปานกลางปลอดภัยขึ้น
– บังคับใช้ระบบตัดคะแนนใบขับขี่ สำนักงานตำรวจแห่งชาติหวังช่วยลดอุบัติเหตุ-สร้างความปลอดภัย บนท้องถนนอย่างยั่งยืน
ประเด็นดังกล่าวเกี่ยวข้องกับ
#SDG3 สุขภาพและความเป็นอยู่ที่ดี
– (3.6) ลดจํานวนการตายและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจากการจราจรทางถนนทั่วโลกลงครึ่งหนึ่ง ภายในปี2563
#SDG11 เมืองและชุมชนที่ยั่งยืน
– (11.2) ภายในปี 2573 จัดให้ทุกคนเข้าถึงระบบคมนาคมขนส่งที่ยั่งยืน เข้าถึงได้ ปลอดภัย ในราคาที่สามารถจ่ายได้ พัฒนาความปลอดภัยทางถนน โดยการขยายการขนส่งสาธารณะ โดยคํานึงถึงกลุ่มคนที่อยู่ ในสถานการณ์ที่เปราะบาง ผู้หญิง เด็ก ผู้มีความบกพร่องทางร่างกาย และผู้สูงอายุเป็นพิเศษ
#SDG17 ความร่วมมือเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน
– (17.14) ยกระดับความสอดคล,องเชิงนโยบายเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน
– (17.15) เคารพพื้นที่ทางนโยบายและความเป็นผู้นําของแต่ละประเทศที่จะสร้างและดําเนินงานตามนโยบายเพื่อการขจัดความยากจนและการพัฒนาที่ยั่งยืน
อ้างอิง:
[1] บริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด และศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ เพื่อเสริมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน. https://www.thairsc.com/. สืบค้นเมื่อ 31 กรกฎาคม 2566
[2] สำนักงานพัฒนาระบบข้อมูลข่าวสารสุขภาพ. สถิติสุขภาพคนไทย. https://www.hiso.or.th/thaihealthstat/ สืบค้นเมื่อ 25 กรกฎาคม 2566
[3] เปี่ยมสุข สนิท และอภิวัฒน์ รัตนวราหะ. รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ์ คนเมือง 4.0: อนาคตชีวิตเมืองในประเทศไทย โครงการย่อยที่ 4-การเดินทางในเมือง. https://www.khonthai4-0.net/system/resource/file/kpfgo_content_attach_file_110_1.pdf?date=2021-04-13%2014:38:11.1. สืบค้นเมื่อ 25 กรกฎาคม 2566
[4] กลุ่มนโยบายและยุทธศาสตร์ กรมกิจการผู้สูงอายุ. https://www.dop.go.th/th/know/1/1962 . สืบค้นเมื่อ 2 สิงหาคม 2566
[5] สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ. (2562). การคาดประมาณประชากรของประเทศไทย พ.ศ. 2553-2583 (ฉบับปรับปรุง). กรุงเทพฯ: สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
[6] Pulido, D., & Raffo, V. I. (2022). Saving Lives Through Private Investment in Road Safety: Knowledge Report-2022.
[7] Fumagalli, E., Bose, D., Marquez, P., Rocco, L., Mirelman, A., Suhrcke, M., & Irvin, A. (2017). The high toll of traffic injuries: unacceptable and preventable.
[8] Pulido, D., & Raffo, V. I. (2022). Saving Lives Through Private Investment in Road Safety: Knowledge Report-2022.
[9] ถาบันเพื่อการพัฒนาประเทศไทย. อุบัติเหตุทางถนน…ความเสียหายร้ายแรงต่อเศรษฐกิจไทย, https://tdri.or.th/2017/08/econ_traffic_accidents/
[10] Fumagalli, E., Bose, D., Marquez, P., Rocco, L., Mirelman, A., Suhrcke, M., & Irvin, A. (2017). The high toll of traffic injuries: unacceptable and preventable.
[11] องค์การอนามัยโลก. สถานะประเทศไทยในกรอบ 12 เป้าหมายโลกด้านความปลอดภัยทางถนน การทบทวนสถานะประเทศไทยโดยใช้กรอบเป้าหมายโลกโดยความสมัครใจด้านปัจจัยเสี่ยงที่มีผลต่อความปลอดภัยทางถนนและการบริหารจัดการ, https://cdn.who.int/media/docs/default-source/thailand/roadsafety/who-review-of-thailands-status-rsrf-sdm(th)_d5642a2e-b7c8-42f8-be59-e6ac18be0e0a.pdf?sfvrsn=97e7f95e_6
[12, 13] Welle, B., Sharpin, A. B., Adriazola-Steil, C., Bhatt, A., Alveano, S., Obelheiro, M., … & Bose, D. (2018). Sustainable and safe: A vision and guidance for zero road deaths.
[14] องค์การอนามัยโลกประจำประเทศไทย. สถานะประเทศไทยในกรอบ 12 เป้าหมายโลกด้านความปลอดภัยทางถนน การทบทวนสถานะประเทศไทยโดยใช้กรอบเป้าหมายโลกโดยความสมัครใจด้านปัจจัยเสี่ยงที่มีผลต่อความปลอดภัยทางถนนและการบริหารจัดการ. https://cdn.who.int/media/docs/default-source/thailand/roadsafety/who-review-of-thailands-status-rsrf-sdm(th)_d5642a2e-b7c8-42f8-be59-e6ac18be0e0a.pdf?sfvrsn=97e7f95e_6. สืบค้นเมื่อ 25 กรกฎาคม 2566
[15] ระบบบูรณาการข้อมูลการตายจากอุบัติเหตุทางถนน. https://dip.ddc.moph.go.th/rtddi/public/
[16] The Road to Zero A Vision for Achieving Zero Roadway Deaths by 2050, https://www.rand.org/pubs/periodicals/health-quarterly/issues/v8/n2/11.html
[17] Tingvall, C. et al. (2022). Saving Lives Beyond 2020: The Next Steps. In: Edvardsson Björnberg, K., Belin, MÅ., Hansson, S.O., Tingvall, C. (eds) The Vision Zero Handbook. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-23176-7_48-1
[18] การทบทวนการดำเนินงานตามแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2561-2564 ตามหลักวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย (Safe System Approach). https://cdn.who.int/media/docs/default-source/thailand/roadsafety/hm_report.pdf?sfvrsn=cca20a4d_3
[19] Turner, B., Job, S. and Mitra, S. (2021). Guide for Road Safety Interventions: Evidence of What Works and What Does Not Work. Washington, DC., USA: World Bank.
