วันอังคารที่ 27 สิงหาคม 2567 คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ จัดงานสัมมนาวิชาการประจำปี 2567 หรือ ‘EconTU Symposium’ ครั้งที่ 45 ภายใต้หัวข้อ “เศรษฐกิจที่เป็นธรรมและยั่งยืนเพื่อการบรรลุวาระการพัฒนาที่ยั่งยืน ค.ศ. 2030” โดยมี รศ. ดร.เกรียงไกร เตชกานนท์ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ร่วมเสวนากับ คุณฐิติภัทร ดอกไม้เทศ สถาบันยานยนต์ นำเสนอผลงาน เซนชันที่ 3 หัวข้อ “การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าและความพร้อมในการจัดการซากแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย” SDG Updates ฉบับนี้ พาทุกท่านเก็บตกประเด็นสำคัญจากวงเสวนาข้างต้น เพื่อเป็นพื้นที่สื่อสาร และเน้นย้ำให้เห็นถึงความสำคัญของเศรษฐกิจที่เป็นธรรมกับการพัฒนาที่ยั่งยืน
01 – ที่มาและปัญหาของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า
รศ. ดร.เกรียงไกร ปัจจุบัน อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าได้กลายเป็นที่รู้จักของหลายคนยิ่งขึ้น ขณะที่ก่อนหน้านี้ 5 ปี จากบริบทการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของโลกและของไทย ดูเหมือนว่ายอดการผลิตมีการเติบโตที่ค่อนข้างสูง หากย้อนกลับไปในปี 2561 มีปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าฟ้าสะสมทั่วโลกเพียง 5 ล้านคัน แต่ภายในระยะเวลา 5 ปี จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าสะสมทั่วโลกเพิ่มสูงขึ้น 8 เท่า กลายเป็น 40 ล้านคันในปี 2566 โดยผู้ผลิตที่มีบทบาทสำคัญในอุตสาหกรรมนี้คือประเทศจีน รองลงมาคือสหภาพยุโรป เเละสหรัฐอเมริกา
ขณะเดียวกันตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยก็ติดอันดับเช่นเดียวกัน แม้มีปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าฟ้าเพียง 0.09 ล้านคัน หรือประมาณ 90,000 คัน แต่นับเป็นอันดับที่ 1 ของกลุ่มประเทศกำลังพัฒนาอุตสาหกรรมหรือประเทศเกิดใหม่ ทั้งนี้ ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าของไทยยังสูงกว่าประเทศบราซิลและอินเดียในปีที่แล้ว เห็นได้ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ และยานยนต์ไฟฟ้าของไทย ถือเป็นหนึ่งในสินค้าที่ได้รับความนิยมในเวลาอันรวดเร็ว
รศ. ดร.เกรียงไกร กล่าวว่าจะเห็นได้ว่าจากปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าสะสมจาก 5 ล้าน เป็น 40 ล้านคันในเวลาเพียงไม่กี่ปี เป็นที่ทราบกันดีว่ารถยนต์ไฟฟ้ามีอายุการใช้งาน อีก 10 – 15 ปี คลื่นของแบตเตอรี่จะหมดอายุ 20 ล้านตัน ดังนั้นรถยนต์ไฟฟ้าที่แบตเตอรี่หมดอายุจะกลายเป็นปัญหาที่ต้องเผชิญหน้าแก้ไขในอนาคต มีคนบอกว่าสิ่งนี้อาจกลายเป็น “แบตเตอรี่สึนามิ” ซึ่งหากมองถึงอนาคตเช่นนั้นรถยนต์ไฟฟ้าอาจมีผลต่อการเปลี่ยนแปลงของสภาพภูมิอากาศและการพัฒนาที่ยั่งยืน เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าเกี่ยวข้องกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนทั้งหมด 4 เป้าหมาย ได้แก่ 1) เป้าหมายที่ 7 พลังงานสะอาดที่เข้าถึงได้ 2) เป้าหมายที่ 11 เมืองเเละชุมชนที่ยั่งยืน 3) เป้าหมายที่ 12 การผลิตและการบริโภคที่ยั่งยืน และ 4) เป้าหมายที่ 13 การรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ซึ่งไม่เพียงสอดคล้องกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนที่กล่าวมาเท่านั้น แต่อาจส่งผลให้บรรลุเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนอื่น ๆ ด้วย ถ้าเกิดมีการใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น จะช่วยให้มีการผลิตไฟฟ้าด้วยพลังงานที่สะอาดขึ้น และการใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น จะช่วยลดการปล่อยแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ หรือ CO2 ส่งผลให้เมืองอากาศสะอาดขึ้น และลดโลกร้อนได้
02 – มุมมองด้านนโยบายที่นำไปสู่การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้า
ชวนคุยกัน 2 ประเด็นหลัก รศ. ดร.เกรียงไกร ระบุว่าประเด็นแรก มุมมองด้านนโยบายอุตสาหกรรม ประเทศไทยไม่เหมือนประเทศอื่น บางประเทศไม่มีอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศการส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า จึงมาจากการนำเข้า ขณะที่ไทยเป็นฐานการผลิตสำคัญของโลก ฉะนั้นถ้าจะส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า รัฐมองว่าต้องส่งเสริมการผลิตและการบริโภคไปพร้อมกัน ซึ่งต้องพิจารณาถึงมุมมองเศรษฐศาสตร์พัฒนาอุตสาหกรรม นโยบายหรือกลยุทธ์ที่ประเทศไทยใช้ แล้วจึงนำมาสู่การเชื่อมโยงประเด็นที่ 2 ความท้าทายในการจัดการซากรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ กล่าวคือรถยนต์ที่อยู่ในระบบแล้วที่จะเป็นรถยนต์สันดาปภายในและรถยนต์ไฟฟ้าที่ขายดี ซึ่งเป็นรถยนต์อีกประเภทหนึ่งที่ต้องมีการจัดการในอนาคต โดยต้องพิจารณาบริบทภาพกว้างของโลกลงมาสู่ประเทศไทย
ตามกรอบนโยบายอุตสาหกรรม พบว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศนับตั้งแต่อดีต แท้จริงแล้วแนวการดำเนินนโยบายอุตสาหกรรม รัฐบาลอาจดำเนินนโยบายในแบบกว้าง กล่าวคือนโยบายที่เอื้อให้กับทุกภาคส่วนการผลิตไปพร้อม ๆ กัน เช่น การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การส่งเสริมการลงทุนให้ทุกกิจการ และการดำเนินนโยบายแบบเจาะจงว่าต้องการจะส่งเสริมอุตสาหกรรมใด ในการดำเนินนโยบายที่ผ่านมาของประเทศที่ผ่านมามีหลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นกำแพงภาษี กำหนดการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ หรือการบังคับใช้ชิ้นส่วนสำคัญ เช่น เครื่องยนต์ แต่เมื่อกรอบการค้าโลกเปลี่ยนแปลงได้นโยบายต้องปรับเปลี่ยนตาม
ดังนั้น ยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรม กล่าวคือเป็นการเลือกเส้นทางการพัฒนา อาจแบ่งเป็น 2 ประเภทคือ 1) Competitive Advantage Defying (CAD) ที่รัฐบาลเลือกว่าจะส่งเสริมภาคส่วนใดที่มีความสำคัญ ซึ่งจะส่งเสริมอุตสาหกรรมที่รัฐพิจารณาว่ามีความสำคัญ แม้ประเทศจะยังไม่มีความสามารถในการแข่งขัน ด้วยการแทรกแซงที่เข้มข้น เพื่อให้อุตสาหกรรมเติบโตและสามารถแข่งขันได้ในตลาดโลก และ 2) Competitive Advantage Following (CAF) คือ การปรับเปลี่ยนนโยบายแบบค่อยเป็นค่อยไป ถ้าประเทศของเราเป็นประเทศที่มีแรงงานเข้มข้นก็ควรเริ่มต้นจากอุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานเข้มข้น ถ้าเรามีทรัพยากรเข้มข้นก็ส่งเสริมอุตสาหกรรมที่ใช้ทรัพยากรเข้มข้นและค่อย ๆ พัฒนาไปเรื่อย ๆ เป็นการส่งเสริมและพัฒนาอุตสาหกรรมจากพื้นฐานที่มีความได้เปรียบ
03 – มุ่งสู่สังคมคาร์บอนต่ำ – มองจากการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์
ในช่วง 60 – 70 ปี ที่ผ่านมา อุตสาหกรรมรถยนต์มีศักยภาพการผลิตรถยนต์ของประเทศเติบโตขึ้น โดยเฉพาะในปี 2555 ซึ่งแบ่งเป็นช่วงที่มีการเลือกผลิตภัณฑ์ที่เหมาะสม เช่น ช่วงแรก รถกระบะได้รับความนิยมอย่างมาก ไทยเป็นตลาดรถกระบะนอกสหรัฐอเมริกาที่ใหญ่ที่สุดในโลก การส่งเสริมของรัฐบาลในอดีตทำให้เกิดการขยายตัวของกำลังการผลิต นำไปสู่พลวัตการพัฒนาศักยภาพการผลิตทำให้กลายเป็นฐานการผลิตรถกระบะที่ใหญ่ที่สุดในโลกไปแล้ว หลังจากปี 2543 รัฐบาลเห็นว่าเราควรก้าวเข้าสู่สังคมที่ปล่อยคาร์บอนน้อยลง ฉะนั้นรถยนต์ที่มาแทนต้องประสิทธิภาพในการประหยัดน้ำมันและปลอดภัยสูงนำมาสู่รถอีโคคาร์ (Eco Car) และช่วงปี 2558 รถอีโคคาร์ได้ผ่านรุ่นที่ 1 และ 2 เรียบร้อยแล้ว ที่มีคำสั่งนายกรัฐมนตรีว่าควรลองพิจารณาให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาค หมายความว่ารัฐบาลไทยมองว่าการผลิตนี้สำคัญ
เพื่อการดำเนินการมุ่งสู่สังคมคาร์บอนต่ำของไทยค่อย ๆ ขยับลดจากการผลิตรถกระบะ ผ่านการใช้เครื่องมือด้านภาษีร่วมกับนโยบายส่งเสริมการลงทุน โดยรัฐบาลได้ใช้วิธีใหม่ มีการแบ่งแยกตลาดด้วยอัตราภาษีที่จูงใจ เช่น ในกรณีของรถอีโคคาร์ มีลักษณะพิเศษ คือเมื่อรัฐบาลให้สิทธิพิเศษในการลดภาษีสรรพาสามิตกับรถยนต์บางประเภท ภาคธุรกิจต้องลงทุนเพิ่มและต้องใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศไทย ฉะนั้นการผลิตจะมีการลงรากของอุตสาหกรรมชิ้นส่วน ตั้งแต่ก่อนปี 2543 จนถึงยุครถอีโคคาร์
จากแนวทางการส่งเสริมนี้ทําให้ได้ข้อสรุปว่าประเทศไทยใช่กลยุทธ์การส่งเสริมด้วยวิธีการผสมผสานระหว่างการสร้างทางการส่งเสริมนี้ทำให้ได้ข้อสรุปว่าประเทศไทยใช้กลยุทธ์การส่งเสริมด้วยวิธีการผสมสมสานระหว่างการสร้างอุปสงค์ภายในประเทศให้เกิดขึ้นและเพียงพอต่อการพัฒนาด้านอุปทาน ( viable automotive space) โดยใช้วิธีการลดภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าและการสนับสนุนทางการเงินสำหรับผู้ผลิตและผู้บริโภค (อุปสงค์) ร่วมกับมาตรการส่งเสริมการลงทุนผ่านสิทธิประโยชน์ทางภาษีจากหน่วยงานต่าง ๆ เช่น BOI และ EEC โดยผู้ผลิตจำเป็นต้องมีการผลิตชิ้นส่วนสำคัญภายในประเทศ (อุปทาน) ซึ่งผู้ประกอบการรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนหนึ่งได้สร้างโรงงานและเริ่มผลิตจริงจากโรงงานในประเทศไทยแล้วในปี 2567
| รถยนต์พลังงานไฟฟ้ากับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน
หากพิจารณารถยนต์พลังงานไฟฟ้ากับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน รศ. ดร.เกรียงไกร ชวนมองว่า “ในอุตสาหกรรมรถยนต์ใน SDG 12 การผลิตและบริโภคอย่างรับผิดชอบ มีการดำเนินการเช่นนั้นหรือไม่ ในระดับโลกและประเทศไทยเป็นอย่างไร”
รศ. ดร.เกรียงไกร กล่าวว่ารถยนต์ไฟฟ้าองค์ประกอบสำคัญ คือแบตเตอรี่ สมัยก่อนแบตเตอรี่คิดเป็นมูลค่า 50% ซึ่งมีการคาดการณ์ว่าด้วยอัตราการเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน ปี 2561 – 2573 มูลค่าของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่จะโตขึ้น 8 เท่า และส่วนใหญ่จะกระจุกอยู่กับการทำแร่และผลิตเซลล์ ซึ่งปัจจุบันไทยยังอยู่ในช่วงแรกของการผลิต แต่การใช้รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่นั้นมีวันหมดอายุ ดังนั้นสุดท้ายแล้วในกระบวนการผลิตอย่างรับผิดชอบจำเป็นจะต้องมีการจัดการวัสดุ พยายามเก็บกลับมาและนำไปใช้ใหม่ให้มากที่สุด โดยแบตเตอรี่ที่ใช้แล้วสามารถถูกจัดการเป็น 4 วิธีหลัก ดังนี้ 1) การเผา และนำไปทำกระบวนการสารละลายเพื่อให้ได้แร่หายาก 2) การสกัดด้วยสารละลาย 3) การรีไซเคิลโดยตรง และ 4) การชุบชีวิต อย่างไรก็ดี การรีไซเคิลด้วยวิธีการที่ 1 ต้องลงทุนสูงและใช้พลังงานอย่างมหาศาล มีโอกาสเกิดผลกระทบภายนอกค่อนข้างมาก ส่วนวิธีการที่ 2 ต้องใช้เทคโนโลยีสูง ลงทุนอาจน้อยกว่าแต่ขอบเขตใหญ่ วิธีการที่ 3 เป็นการถอดรื้อ ชิ้นส่วนที่ใช้ได้นำไปใช้ต่อ มีต้นทุนที่ต่ำกว่า 2 วิธีแรก และวิธีสุดท้าย เป็นวิธีที่ต้นทุนถูกรองลงมา
แม้มีวิธีการรีไซเคิลแบตเตอรี่ แต่การจะรีไซเคิลได้มีเงื่อนไขอสำคัญคือ 1) ต้องมีศูนย์รวบรวมแบตเตอรี่ 2) ต้องมีวิธีการขนส่ง เนื่องจากเป็นแบตเตอรี่คือวัตถุอันตราย 3) ต้องมีวิธีการตรวจสอบแบตเตอรี่ ว่าแบตเตอรี่นั้นควรถูกนำไปทำใช้อะไรต่อ 4) ต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกในการแยกชิ้นส่วนอย่างถูกต้อง และ 5) ต้องนำไปใช้ให้ถูกต้อง แค่นี้ก็เห็นแล้วว่ามีกระบวนการอยู่เบื้องหลังซึ่งเป็นความท้าทายหลัก
อย่างไรก็ดี การจัดการซากแบตเตอรี่ตามแนวคิดเศรษฐกิจหมุนเวียน นั้นไม่ใช่เรื่องของใครคนใดคนหนึ่ง แต่เกี่ยวกับ 3 ภาคส่วนหลัก ได้แก่
- บทบาทภาครัฐ ที่ส่งเสริมให้มีการรีไซเคิลและใช้วัสดุรีไซเคิลในการผลิตแบตเตอรี่มากขึ้น พร้อมทั้งสนับสนุนและส่งเสริมการวิจัยและพัฒนาสำหรับ Battery Repurposing, Reuse, and Recycling
- บทบาทผู้ผลิต ควรรับผิดชอบในการจัดการแบตเตอรี่ที่หมดอายุ โดยเน้นการใช้ประโยชน์อื่นก่อนรีไซเคิลข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของแบตเตอรี่ (SOH) ก่อนและหลังการถอดรื้อต้องชัดเจน รวมถึงผู้ผลิตรถยนต์ออกแบบและถ่ายทอดวิธีการจัดการอย่างถูกต้องเมื่อแบตเตอรี่เมื่อสิ้นอายุ
- บทบาทผู้ประกอบการ บริษัทรีไซเคิลกระบวนการรีไซเคิลต้องเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและมีประสิทธิภาพในการเก็บกับแร่มีค่า
เมื่อพิจารณาดังนั้น สามารถสรุปได้ว่าการจัดการซากแบตเตอรี่จำเป็นต้องมีสิ่งสำคัญ คือ ทัศนคติของประชาชนและปัจจัยเชิงสถานบัน เช่น กฎหมาย กฎระเบียบ เนื่องจากความท้าทายในการจัดการแบตเตอรี่ที่สิ้นอายุมีหลากหลายประเด็น เมื่อโรงงานลงทุนสูง ฉะนั้นนักธุรกิจจำเป็นต้องเลือกให้ถูกว่าจะลงทุนที่ใด และด้วยราคาวัสดุผันผวนทำให้การทำธุรกิจรีไซเคิลยากยิ่งขึ้น จึงควรส่งเสริมให้เกิดการใช้ซ้ำก่อน และการรีไซเคิลที่ดีต้องมีแบตเตอรี่ที่เพียงพอและต่อเนื่อง ฉะนั้นสิ่งที่ต้องคิดคือระบบรับส่งแบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งสามารถอธิบายแนวทางในหัวข้อถัดไป
04 – กรณีศึกษา : ความท้าทายในการจัดการแบตเตอรีที่สิ้นอายุ
กรณีศึกษาจากกสหภาพยุโรปและญี่ปุ่น เป็นประเทศที่สามารถจัดการซากรถยนต์ไฟฟ้าได้ดี โดยทั้งสองกรณีนี้ใช้ ‘หลักการขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิต’ หรือ หลักการ EPR (Extended Producer Responsibility) ซึ่งเป็นแนวคิดในการขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิตในการจัดการผลิตภัณฑ์ตลอดวงจรชีวิตของผลิตภัณฑ์ ในสหภาพยุโรปปรับปรุงกฎหมายกำหนดให้ผู้ผลิตรับผิดชอบในผลิตภัณฑ์แบตเตอรีในรถยนต์ไฟฟ้า (Batteries Directive) สิ่งที่ล้ำกว่าที่อื่นคือยุโรปมีการออก Battery Directive ในปี 2549 2556 เเละ 2566 โดยปี 2566 มีการเพิ่มรถยนต์ไฟฟ้าเข้ามา และติดตามว่าแบตเตอรี่ใช้จบแล้วไปที่ไหน
สิ่งที่อยากให้พิจารณาคือเวลาที่ทำเรื่องการจัดการ 2 ประเทศนี้มีการเก็บเงินที่ต่างกัน ยุโรปเก็บจากผู้ผลิต ขณะที่ญี่ปุ่นเก็บเงินจากเจ้าของที่ใช้เรื่องหลักการขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิต ซึ่งมีการนิยามผู้ผลิตและผู้นำเข้า รับผิดชอบในการเรียกคืน การรีไซเคิล และการจัดการซากอย่างถูกต้อง มีเป้าหมายในการลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมและลดภาระของรัฐบาลท้องถิ่นในการจัดการ และการออกแบบระบบ EPR จะมีการจัดตั้งองค์กรตัวแทนผู้ผลิตที่เรียกว่า ‘องค์กรความรับผิดชอบของผู้ผลิต’ (Producer Responsibility Organization: PRO)
ขณะที่ประเทศญี่ปุ่น รถยนต์เมื่อหมดอายุแล้วเจ้าของรถคนสุดท้ายจะต้องส่งไปให้ศูนย์รวบรวม ซึ่งจะมีการแยกส่วนและนำชิ้นส่วนอันตราย ให้ผู้ผลิตรับผิดชอบในส่วนนี้ มีการดำเนินการดังนี้ 1) ประชาชนยินดีจ่ายค่าธรรมเนียมตั้งแต่ต้น และที่น่าสนใจคือตอนที่กฎหมายนี้บังคับใช้ในปี 2545 คนใช้รถเก่าก็ต้องจ่ายด้วย 2) ภาษีประจำปีการตรวจสภาพรถยนต์ค่อนข้างเข้มข้น และ 3) ไม่สามารถหยุดภาระการจ่ายภาษีตรงนี้ได้ถ้าไม่ยกเลิกการใช้รถ หลักการ EPR มีความง่ายตรงที่ผู้ผลิตรับผิดชอบ เฉพาะสิ่งที่มีผลกระทบที่แท้จริงและซากรถที่ถูกดำเนินการถูกการันตีว่าดำเนินการอย่างถูกต้อง และมีระบบข้อมูล ซึ่งการจัดการของญี่ปุ่นขยายมาสู่การจัดการแบตเตอรี่ด้วย เพียงแต่ยังไม่ได้ตั้งเป็นกฎหมาย ที่แบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้าถูกจัดเป็นของเสียที่เกิดจากกระบวนการผลิตที่ต้องถูกจัดการอย่างถูกต้อง
ส่วนประเทศไทย ประชาชนใช้รถยนต์เป็นเวลานาน จากตัวเลขยอดขายรถยนต์ปี 2504 – 2566 มียอดขายรถยนต์สะสมที่ 24.1 ล้านคัน และข้อมูลจดเทียบสะสมมี 19.4 หมาวความว่าการใช้รถทั้งหมดหายไปแค่ 4.7 ล้านคันในช่วง 60 ปีผ่านมา และในจำนวนที่จดทะเบียนอยู่ 19.4 ล้านคัน เป็นรถเก่า 6 ล้าน ก่อนจะมีรถยนต์ไฟฟ้าหมดอายุ ซึ่งพบปัญหาด้านช่องว่างด้านระบบทะเบียน มีรถหายจากระบบไปหลายแสนคัน และจากข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก (2554 – 2566) พบช่องว่างด้านระบบทะเบียนรถยนต์ที่ไม่ครอบคลุม เช่น รถยนต์เก่าจอดทิ้ง รถยนต์สวมซากรถที่ประสบอุบัติเหตุ และการโจรกรรมรถยนต์และปัญหาเชิงกิจกรรมบางอย่างที่ผิดกฎหมาย เช่น มลพิษจากรถยนต์เก่า มาตรฐานความปลอดภัยที่ต่ำกว่า และธุรกิจจัดการซากขาดการดูแล ดังนั้น ซากรถยนต์ในปัจจุบันไม่มีกฎหมายกำกับ ใช้กลไกตลาดและผู้ประกอบการด้านการถอดรื้อมีแค่บางส่วนที่เข้าข่ายโรงงาน ภายใต้โรงงานอุตสาหกรรมประเภท 101/ 105/ 106 แต่มีจำนวนมากไม่ได้อยู่ในขอบข่ายนั้น ฉะนั้นการดำเนินการของผู้ถอดรื้อจะไม่มีมูลค่า ซึ่งจะเป็นภาระของรัฐบาลท้องถิ่น ภาระของประชาชน ภาระของธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม
รศ. ดร.เกรียงไกร ชี้ว่ากฎหมายของญี่ปุ่นดีเนื่องจาก 1) ภาคประชาชนร่วมมือ 2) กฎระเบียบที่เรียบง่าย 3) เก็บภาษีก็ทำได้ 4) ผู้ผลิตให้ความร่วมมือ และ 5) มีการจัดการซากโดยผู้ที่มีใบอนุญาต ขณะที่ประเทศไทยยังขาดอยู่หลายอย่าง ซึ่งนำมาสู่การพิจารณาเพื่อที่จะสามารถนำรถยนต์มาเป็นส่วนหนึ่งของ SDG 12 ได้ กล่าวคือ 1) ต้องมีการกำหนดกติการ่วมกัน 2) มีการติดตามระบบทะเบียนรถยนต์ 3) มีการใช้ระบบ EPR ในการจัดการซากรถยนต์อย่างเหมาะสม และ 4) มีการตั้งงบประมาณสนับสนุนการทำรีไซเคิล เช่น การจัดตั้งองค์กร PRO ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีและต้องร่วมกันคิด
ดังนั้น หากองค์กรความรับผิดชอบของผู้ผลิตที่เป็นของเอกชน รวมถึงทุกคนสามารถรับผิดชอบในการจัดการซาก กล่าวคือนำรถไปทิ้ง และจ่ายค่าธรรมเนียม องค์กรแบบลักษณะนั้นสามารถเกิดขึ้นได้ โดยที่รัฐอาจไม่ต้องเข้าไปมีส่วนร่วม แต่ถ้ารถยนต์ที่อยู่ในตลาด 19 ล้านคันต้องรับภาระและถ้าไม่มีการจ่ายค่าธรรมเนียม จะต้องมีการเกิดขึ้นอยู่รูปแบบหนึ่งคือกองทุนของรัฐอยู่ที่ว่าจะเลือกทางใด เพื่อให้การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของเราสามารถไปสู่เป้าหมาย SDG 12 ในการผลิตและการบริโภคที่ยั่งยืนด้วยเช่นเดียวกัน
05 – ถกถามแลกเปลี่ยนความคิดเห็น
คุณฐิติภัทร ดอกไม้เทศ ให้ความเห็นต่อ “การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าและความพร้อมในการจัดการซากแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย” ของ รศ. ดร. เกรียงไกร เป็นการสะท้อนจากภาคอุตสาหกรรมว่าเรามีความคาดหวังต่อการศึกษาและวิจัยในภาควิชาการ จากที่ รศ. ดร. เกรียงไกร ถือว่าลงรายละเอียดครบถ้วน จึงอยากชวนคิดต่อว่า ประเด็นด้านนโยบายยานยนต์ ตั้งแต่อดีตที่ทำมาจนถึงปัจจุบัน มีความเปลี่ยนแปลงค่อนข้างมากในหลายบริบท ทั้งการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ภูมิศาสตร์การเมืองดิจิทัล (digital geopolitics) หรือเรื่องการค้าอย่างเสรีที่ไม่เสรี ในบริบทเหล่านี้ที่เปลี่ยนแปลงไปถ้านำมาเชื่อมโยงกับนโยบายอุตสาหกรรมได้จะเป็นประโยชน์ต่อการกำหนดนโยบายต่อไป
คุณฐิติภัทร กล่าวว่า ประเด็นการเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรมยานยนต์ มุ่งเน้นไปที่รถยนต์ไฟฟ้า มีหลายประเด็น เช่น
- ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นผลิตภัณฑ์ใหม่ แต่เริ่มมีลักษณะเหมือนอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มากยิ่งขึ้น รถยนต์ที่เสียหายหนักการซ่อมไม่คุ้ม และอาจกลายเป็นซากมากขึ้น หรือรถที่ใช้ไปนาน ๆ แบตเตอรี่ไม่สามารถจะอัปเกรดได้ รถคันนั้นถือว่าตกรุ่น เป็นปัจจัยเร่งให้เกิดซากรถยนต์ไฟฟ้าเกิดขึ้นเร็วขึ้นเมื่อเทียบกับรถที่ใช้น้ำมัน
- มีผู้เล่นรายใหม่เข้ามาในอุตสาหกรรมรถยนต์โลก คือประเทศจีน ซึ่งมีผู้เล่นจำนวนมาก มีผลิตภัณฑ์ที่ไม่แตกต่างกันมากนัก และมีขายในโชว์รูม เป็นรูปแบบการขายของผู้ผลิตจีนที่มีการเปลี่ยนแปลงไป ขณะที่ประเทศไทย รัฐบาลมีการสนับสนุนให้มีการลงทุนจากผู้ผลิตจีนมากขึ้น แต่ตลาดมีเท่าเดิมเพียงแค่ผู้เล่นมีมากขึ้น ผู้ผลิตชิ้นส่วนต้องแข่งขันกันมากขึ้น การแข่งขันจึงรุนแรงขึ้น
- รูปแบบการทำธุรกิจที่เปลี่ยนแปลงไป เดิมไทยเป็นฐานการผลิตให้ญี่ปุ่น มีความร่วมมือทางการค้า เช่น กำหนดแล้วว่ารถยนต์รุ่นนี้จะผลิตที่ไทย และขายที่อาเซียนและออสเตรเลียเท่านั้น เป็นการจัดสรรการผลิตในแต่ละภูมิภาค ขณะที่รถยนต์ของจีนไม่เป็นเช่นนั้น
- การแข่งขันที่รุนแรงขึ้นที่ทำให้ต้นทุนต่ำลง หมายความว่าการผลิตนั้นอาจไม่สามารถซ่อมแซมได้ เช่น แบตเตอรี่ที่มีราคาสูง ถ้าพังก็ต้องใช้อันใหม่
- การลดราคาขายในเวลาอันรวดเร็ว สะท้อนให้เห็นถึงรูปแบบธุรกิจที่เปลี่ยนไป ทั้งหมดนำมาสู่การเกิดซากรถยนต์ไฟฟ้าได้เร็วขึ้นกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) ฉะนั้นยิ่งถ้าเป็นรถยนต์ไฟฟ้า จะยิ่งทวีความซับซ้อนในการจัดการปัญหามากขึ้น
อย่างไรก็ดี หากมองว่าการเกิดรถยนต์ไฟฟ้าจะเป็นตัวเร่งให้เกิดการจัดการซากรถยนต์ในประเทศไทยได้ แต่ด้วยลักษณะของผลิตภัณฑ์และโครงสร้างทางธุรกิจที่มีความแตกต่างจากรถเครื่องยนต์สันดาป อาจไม่ได้ง่ายมากนัก อธิบายได้ดังนี้
- การจัดการซากรถยนต์ไฟฟ้า ปัจจุบันเป็นอู่รถยนต์กับเซียงกง ซึ่งเป็นขนาดเล็ก ในอนาคตถ้าต้องจัดการกับแบตเตอรี่ด้วย ผู้ประกอบการต้องใช้เทคโนโลยีค่อนข้างสูง ธุรกิจขนาดเล็กอาจไม่สามารถดำเนินการในเรื่องนี้ได้
- ธุรกิจแยกซากรถสร้างกำไรได้ ซากรถต้องนำชิ้นส่วนมารีไซเคิลหรือใช้ซ้ำได้ ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าไม่นิยมใช้ชิ้นส่วนมือสอง คนนิยมซื้อใหม่มากกว่าทำให้การขายอะไหล่มือสองอาจไม่ทำกำไรมากนัก
- การจัดการแบตเตอรี่ ต้องมีโรงงานขนาดใหญ่ และมีการขนส่งเฉพาะ โดยใช้วิธีการประหยัดต่อขนาด (economy of scale) ค่อนข้างมาก เมื่อผนวกกับข้อ 1 ทำให้ทราบว่าผู้ประกอบการธุรกิจนี้จะไม่ใช่รายเล็กอีกต่อไป
- การสร้างรายได้จากแบตเตอรี่ที่ใช้งานแล้วจากรถยนต์อาจทำได้ไม่ง่ายนัก ในความเป็นจริงอาจไม่สามารถนำแบตเตอรี่มาใช้ซ้ำได้
ด้วยปัจจัยข้างต้น จะทำให้การจัดการซากยากขึ้น ถ้านำหลักการขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิตมาใช้ จะทำให้ผู้ผลิตต้องเก็บซากรถยนต์ของตัวเองให้หมด ซึ่งอาจไม่เหลือออกมาให้ใช้ซ้ำได้ ปัจจัยนี้อาจทำให้ระบบจัดการซากเก็บค่าธรรมเนียมจากการจัดการซากรถยนต์ไฟฟ้าที่มีแบตเตอรี่ที่ไม่สามารถรีไซเคิลได้ผู้บริโภคต้องจ่ายเงินมากขึ้น หากบอกว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะเป็นปัจจัยเร่งที่ทำให้เกิดระบบจัดการซากได้เร็วขึ้น แต่คงไม่ได้ง่ายนัก อย่างไรก็ดี สิ่งที่ต้องทำคือการสร้างความรู้ ความตระหนัก เนื่องจากสังคมไทยกับการทิ้งขยะแล้วต้องเสียเงิน อาจไม่ใช่เรื่องที่คุ้นชิน และยิ่งขยะชิ้นใหญ่ยิ่งต้องสร้างความรู้ ความตระหนักมากขึ้น และที่สำคัญต้องใช้เวลา และจำทำให้การผลิตที่ยั่งยืนนี้เกิดขึ้นได้
แพรวพรรณ ศิริเลิศ – ผู้เรียบเรียง
อติรุจ ดือเระ – พิสูจน์อักษร
วิจย์ณี เสนแดง – ภาพประกอบ
รับชมวิดีโอบันทึกย้อนหลัง : ที่นี่
ติดตามสรุปสาระสำคัญทั้งหมด : ที่นี่
SDG Updates ฉบับนี้เป็นบทความในชุดข้อมูลภายใต้งานสัมมนาวิชาการประจำปี 2567 หรือ ‘EconTU Symposium’ ครั้งที่ 45 สนับสนุนโดยคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ซึ่งมีการเผยแพร่ทาง SDG Move อย่างต่อเนื่องในเดือนกันยายน 2567
